時速300公里是波音飛機起飛的速度，也是目前中國高鐵運營速度，堪稱“陸地飛機”的中國高鐵，用比風還快的速度駛入了世界的眼中，駛入了百姓的生活。

　　就在2007年以前，中國還沒有一條可以稱為“高速”的鐵路，短短幾年間，我國已經是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。“五最”的實現，讓世界看到了“中國速度”，讓國人為之自豪。

　　從無到有，6年實現世界領先

　　6年間，中國高鐵從無到有，到飛速發展，如今，高鐵時速達300公里，運營里程超過8000公里，位居世界第一。

　　“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運轉不靈，事業難以振興。”1912年夏天，革命先行者孫中山先生如是說。

　　我國是典型的大陸型國家，幅員遼闊，人口眾多。人口分布、經濟發展不均衡的特征，決定了生產過程與市場消費需要高速度、長距離、大運量的交通運輸來實現。綜合考量，惟有鐵路可以滿足發展的要求。

　　2004年1月國務院常務會議討論并原則通過的《中長期鐵路網規劃》，提出了建設1.2萬公里以上，“四縱四橫”快速客運專線網。同年4月，國務院召開專題會議，研究鐵路機車車輛裝備問題，提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，中國發展高速鐵路建設帷幕就此拉開。

　　2005年6月11日，我國第一條鐵路客運專線——設計時速250公里的石太高鐵客運專線開工。

　　2007年4月18日，第六次大提速正式實施，在京哈等既有繁忙干線大量開行具有自主知識產權的時速200至250公里“和諧號”高速動車組，標志著中國鐵路一舉進入高速時代。

　　2008年8月1日，中國第一條具有世界先進水平，運營時速350公里的京津城際鐵路正式開通運營。隨后，武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵等時速300至350公里高鐵相繼建成通車。

　　“目前，中國高鐵‘四縱四橫’快速客運專線網已經初具規模。”鐵道部計劃司司長楊忠民介紹，2012年，計劃新線投產里程6366公里，其中，構成快速鐵路網的主骨架的高速鐵路里程約3500公里。“四縱四橫”高速鐵路中的“四縱”將基本建成貫通。

　　自主創新，從追趕者到引領者

　　10年來，我國鐵路系統瞄準世界鐵路先進水平，運用后發優勢，博采眾家之長，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，推動我國高速鐵路技術走在了世界的前列，由追趕者一躍成為領跑者。

　　2012年4月，在南車四方的高速列車系統集成國家工程實驗室，記者見到了激動人心的一幕：自主研發的時速500公里試驗列車在滾動試驗臺創造了國內實驗室的最高速度——605公里/小時，各項指標良好，令世人驚嘆。

　　中國南車是我國高速列車的主要生產企業之一。南車四方總工程師龔明介紹說，我國高速鐵路起步晚，為盡快追趕國外先進技術，南車四方開始實施引進消化吸收再創新戰略，研制“高新技術之大成”的高速動車組產品。

　　短短幾年時間，中國南車、中國北車已經走在了軌道交通裝備制造業的前列。前不久，德國著名咨詢機構SCI Verkehr發布研究報告，公布了2010年世界軌道交通裝備制造商新造領域十強，中國南車躍居全球第一位，中國北車為第三名，超越了龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國際知名企業。

　　從時速200公里、到350公里、380公里……我國高鐵在引進和掌握先進技術的基礎上，統一搭建了高速鐵路的技術平臺，走出了一條鐵路自主創新的成功之路。

　　在列車裝備飛速發展同時，高鐵的路基、軌道等基礎設施的建設也實現了質的飛躍，為高鐵跑得更快、運行更安全奠定了堅實的基礎。

　　路基方面，針對我國復雜多樣的地質及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區沉降變形控制難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術。

　　橋梁方面，高鐵大量采取以橋代路方式，節約了大量耕地；突破了900噸大噸位混凝土簡支箱梁、新型結構大跨度橋梁及大跨度橋梁采用無砟軌道關鍵技術，建成武漢天興洲大橋、南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁，創造了多項世界第一。

　　隧道方面，突破了復雜地質山區高速鐵路長大隧道群、水下隧道建設技術難題，實現了動車組列車在隧道內以時速350公里運行和交會。

　　軌道方面，系統掌握了高速鐵路有砟、無砟軌道成套技術；自主研制了滿足時速350公里要求的高速道岔，掌握了百米鋼軌制造、運輸、鋪設、焊接成套技術，攻克了長大橋梁無縫線路技術難題。

　　供電設備方面，構建了高速鐵路牽引供電系統設計、施工、檢測技術平臺，研發了大容量供電、大張力接觸網、高速接觸網檢測、遠程監控等成套裝備，攻克了高速列車重聯運行接觸網關鍵技術難題。

　　因為不斷創新，中國高鐵從追趕者，逐步成為世界的引領者，并還在不斷地實現自我超越。

　　規模建設，貨暢其流人便其行

　　10年來，我國高速鐵路進入了發展“黃金期”，“四縱四橫”鐵路網初具規模。而高鐵的規模化建設也拉動了國民經濟發展，造福著廣大百姓。

　　6月30日早9點整，北京南站，和諧號CRH380A高鐵列車準點從站臺駛出，這時京滬高鐵已經安全運營了整整一周年。

　　京滬高鐵是世界上一次建成線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路，自2011年6月30日開通運營一年來，已有超過5260萬人次通過這條高鐵，來往于京滬沿線各站之間，體驗著“千里京滬一日還”的便捷之旅。

　　黨的十六大以來，在黨中央、國務院的正確領導下，中國高速鐵路進入了發展“黃金期”。而高鐵的規模化建設也拉動了國民經濟發展，造福著廣大百姓。

　　曾幾何時，“車皮難”嚴重制約著國民經濟的快速發展，“買票難”刺痛了多少中國老百姓的心。如今，一車難求、一票難求行將成為歷史。高鐵的快速發展不但讓中國鐵路一舉摘掉了“瓶頸”的帽子，更使其成為促進國民經濟健康發展、區域經濟迅速騰飛、百姓生活質量大幅提高的重要力量。

　　京滬高鐵、武廣高鐵、滬寧滬杭高鐵、京津城際鐵路等，共同構成了中國三大經濟圈之間以及經濟圈內部的高速循環系統，縮短了區域之間的經濟距離，以快速連通改變了中國“經濟版圖”。

　　以京滬高鐵為例，它縱貫我國經濟、文化發展十分活躍的東部地區，這里25%的人口創造了全國40%的GDP。但是，京、滬兩地以及周邊地區的鐵路運量與運能之間的矛盾一直制約著該地區經濟的騰飛和向西部的輻射。京滬高鐵的開通運營，使制約華東地區發展的瓶頸被打開，連通了環渤海和長江三角洲兩大經濟區。沿途一個個城市更被京滬高鐵這一精美的項鏈串聯起來，像一個個璀璨奪目的珍珠，正在成為未來經濟社會騰飛的明星。

　　如今，一場大規模的產業轉移正在靜悄悄地沿著京滬高鐵從上海、北京向全線延伸并逐漸向外擴散。中國鐵建第四勘察設計院集團副總工程師郭志勇說，“京滬高速鐵路帶來的交通基礎設施的重大變化，將對東部地區乃至全國的經濟結構、生產力布局產生深刻影響，促進產業結構的優化升級和經濟發展方式的轉變。”

　　百姓的生活也隨著高鐵線路的不斷延伸和覆蓋范圍的不斷擴大“加速”奔向幸福。北京到天津30分鐘，杭州到上海1個小時，北京到上海5個小時，武漢到廣州4個小時……城市距離拉近了，我們生活的世界變小了，百姓出行更加便捷，生活更加豐富多彩。

　　“作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，鐵路的發展必須以人民群眾滿意為標尺，必須適應經濟社會發展的需要。”鐵道部部長盛光祖如是說。

　　到2020年，我國高速鐵路總規模將達1.8萬公里。屆時，我們從北京出發，到絕大部分省會城市不過1小時至8小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。縱橫南北、連貫東西的高鐵將成為神州大地上一道道亮麗的風景線。

　　（本文章摘自7月5日《經濟日報》）