2017年12月24日，“鯤龍”AG600在珠海首飛。（新華社記者 劉大偉攝 制圖 蔡華偉）

近日，AG600大型水陸兩棲飛機“鯤龍”首飛成功，黨中央、國務院發賀電表示熱烈的祝賀和親切的慰問。AG600與運—20大型運輸機、C919大型噴氣式客機一起，被稱為中國大飛機“三兄弟”。

比起兩位“兄長”，AG600飛機似乎沒有那么聲名遠播，但從研制的難度和意義來說，一點也不亞于前兩位。它的誕生，填補了我國大型水陸兩棲飛機研制領域的空白，1個多小時首飛的背后更是航空工業歷經8年的飛躍。

提高救援能力

單次投水救火面積相當于一個小足球場大小，一次可救援50名海上遇險人員

鯤游四海，龍騰九天，AG600這款“中國神器”，巡天為飛機，著水為航船，是水陸兩棲雙面能手。

為什么中國一定要研制出自己的水陸兩棲大飛機？

中國航空工業集團有限公司副總經理、AG600項目總指揮陳元先介紹，2008年汶川地震救援過程中，我國的航空應急救援體系顯現出短板，急需能夠上天入海的救援裝備。隨后十幾位院士向國家建言制造大型特種民用飛機。作為國家航空工業重大工程研制項目的AG600于2009年6月經工信部與財政部同意正式批復立項。

據統計，我國每年受各類災害影響的人口達4億人次，造成的經濟損失平均高達2000多億元。如何更好地建設包括森林滅火、水上救援在內的應急救援體系成為國家安全的一個重大課題。

“AG600的研制正是為了滿足我國空中滅火和水上救援的迫切需求。”陳元先說。我國擁有豐富的林業資源，很多林區山勢險峻、地形復雜、交通困難、氣候條件惡劣，如果出現森林大火，地面人力難以第一時間有效撲滅，空中滅火效率比地面救援要高很多。同時，我國目前海上搜索救援能力還僅限于滿足近海和淺海的海難救援需要，我國曾參與了馬航MH370的搜救行動，就暴露出一些遠海搜救的不適應性。隨著我國中遠海戰略發展目標的實施，完善健全在中遠海海域的搜救和保障體系的重要性也愈發凸顯。

這樣的形勢下，AG600這個身手靈巧的大塊頭能夠發揮速度快、航程遠、載重量大、觀察和覆蓋范圍廣、具備水陸起降特性等優勢，是高效而不可替代的空中救援多面手。

“森林滅火方面，AG600飛機最大載水量為12噸，20秒內可一次汲水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米，差不多相當于一個小足球場大小，同時還能為被困人員和其他滅火人員及滅火機械開辟進出火區的安全通道。”AG600飛機總設計師黃領才介紹。

在海上搜救方面，AG600飛機相比直升機、船只以及其他平臺速度更快、航程更遠，其海上搜索救援速度可達400—500公里/小時，航程超過4000公里，起降抗浪能力不低于兩米，一次可救援50名遇險人員或裝載相應重量的空投物資。

按照“水陸兩棲、一機多型、系列發展”的設計思路，通過系列化發展和改進改型，AG600飛機還可根據用戶的需要加改裝必要的設備，滿足執行海洋環境監測與保護、資源探測、島礁運輸等任務需要以及為“一帶一路”提供海上航行安全保障和緊急支援等任務的需要。

提振中國智造

采用“主承制商—供應商”模式，供應商“打磨珍珠”，主承制商則挑揀出珍珠“穿項鏈”

作為國產大飛機“三兄弟”中的“三弟”，AG600飛機一誕生便榮獲了一個世界第一——目前世界最大的在研水陸兩棲飛機。最大起飛重量達53.5噸，載重大，航程遠，續航時間長，而且這個大塊頭，全機5萬多個結構及系統零部件，98%由國內供應商提供，全機機載成品95%以上為國產產品，包括4臺渦槳發動機，可謂一架完全意義上的“國產大飛機”。

“對于中國航空工業而言，研制這么大體量既能在陸地上起降又能在水面上起降的特種飛機，當屬首次；放眼世界，類似型號的飛行器也是不多見的。”黃領才說。

從立項、設計、各大機體商聯合制造，到適航掛簽、總裝，8年多來，AG600研制走過的每一步幾乎都是大型特種飛機的嘗試與突破。比如飛機上特別顯眼的巨大起落架，就具有開創性，是目前國內最高、收放系統最復雜的單支柱起落架。起落架在飛機上的布局直接影響著飛機地面運動穩定性和水面滑行穩定性，為保證船身式機體的水動性能和不破壞汲水艙的底部結構設計，主起落架設計不是像其他運輸機或民航客機收藏于機腹或機翼內，而是收藏于機身側面主起落架的整流罩內。設計團隊通過三維建模及運動仿真技術，不斷優化起落架的結構和收放方式，首次掌握了水陸兩棲起落架的關鍵技術。

“AG600飛機在研制過程中，單項創新不勝枚舉，更可貴的是鍛煉出了一支高水平的設計隊伍，建立了一個集成創新體系，體系里各項創新互相銜接配套，填補了我國大型水陸兩棲飛機研制領域的空白，可以說很好地完成了提振‘中國智造’的戰略使命。”航空工業通飛副總經理、AG項目行政副總指揮張樞瑋說。

這么多項創新如何被激發集成？全機5萬多個結構和系統零部件怎樣磨合協同？“主承制商—供應商”的模式成為這個復雜艱巨研制任務的制勝法寶。“主承制商—供應商”模式是世界大型飛機制造商普遍采用的一種研發模式，AG600研制過程中，航空工業通飛公司作為責任主體，航空工業相關單位、國內其他行業供應商參與研制。這是一場涉及20多個省市、150多家企事業單位、十余所高校的數以萬計科研人員的航空工業大協作。

“在此模式下，各個供應商的任務就像是打磨珍珠，而主承制商的任務則是挑揀出一顆顆珍珠，并穿成一條珍珠項鏈。”AG600飛機總制造師王樹哲打了個比方。“打磨珍珠”不容易，“穿項鏈”也不是小工程，要將需求層層分解、下達，然后在頂層架構的基礎上集成設計。在此過程中，航空工業通飛華南公司運用了各種先進技術和現代管理手段。比如在飛機大部件對接工裝研制環節，研制了低成本半自動柔性對接工裝，大幅度降低成本；為了裝配后大部件能夠協調運行，全面采用數字化協調裝配工藝，研制6套標工和7項協調數據集……“AG600為我國‘主—供’模式下大型通用飛機的研制創造了范本。”王樹哲說。

一架AG600的起飛，帶領的是一個航空工業集群的崛起。張樞瑋表示，AG600飛機的研制培養了20多家系統級成品供應商，帶動了國內一批民用航空裝備制造業企業發展，并且在整個研制過程中、在整個航空大協作體系中，全三維、數字化、自動化等智能制造、現代管理手段全程貫穿，“AG600的研制，可以說是我國加快建設制造強國，加快發展先進制造業，加快培育若干世界級先進制造業集群的重要步伐之一。”

提升適航能力

水上首飛計劃今年在荊門漳河水上機場完成

在民航領域有一句話，叫作“民機發展，適航先行”。適航審定，即對民用航空器產品和零件品質以及安全可用性的審定，是民機進入市場的前提。簡而言之，飛機研發出來不能直接上天，要經過各個方面的適航認證才能真正上天。中國民航局局長馮正霖曾經表示，適航審定能力是我國邁向民航強國亟待補齊的四塊短板之一。

由于大量采用國產機載成品和零部件，再加上國內民機研制適航基礎相對薄弱，AG600飛機的適航取證有著諸多難題，比如國產金屬材料結構適航驗證、系統安全性要求制定、成品適航及供應商適航管理等等。研制團隊進行了百余項大型試驗、3000余項設備安全性試驗，召開了300余次適航審查會議，確認了數千個零組件制造符合性項目、數萬個制造符合性檢查工序，完成42個結構大部件的適航預檢查和局方制造符合性檢查，下發2000余份總裝指令……克服種種困難， AG600僅用兩年時間就高效地完成了兩架機的大部件和機載系統的交付工作。

“AG600飛機的研制為中國水上大飛機適航取證探路，極大地推動了國內航空制造供應商適航理念及適航能力的提升。民航局和申請人聯合開展水上適航審定技術研究，并提出了審定方案，填補了我國民用水陸兩棲飛機水上審定的空白。”AG600飛機適航審查組長揭裕文表示，適航能力的提升，不僅是邁向民航強國的重要任務，也是中國制造向全球價值鏈中高端邁進的重要一步。

陸上首飛，只是萬里征程的第一步。張樞瑋透露，AG600飛機的試飛工作較國內其他機型更為復雜，在完成陸上首飛之后，還要開展水上試飛工作，AG600的水上首飛計劃將于2018年在荊門漳河水上機場完成。他表示：“AG600大飛機取得適航證還任重道遠，我們將迎難而上，以航空工業的集體智慧早日實現我們的最終目標——讓AG600國產特種大飛機獲得商業成功。”